Valdo Polaroil

Transfuge du milieu scooteriste, Valdo put prétendre à l'admission au Moto Club Polaroil grâce à son obstination à rouler sur des baignoires sabots italiennes en tôle des années soixante. En effet, il affectionne tout particulièrement le moteur anémique, l'absence de freins et l'équilibre précaire de ces montures élégantes. En dehors de ça, il roule sur une machine d'exception, elle aussi italienne, que d'aucun qualifieraient de brêle de garçon coiffeur.

Cependant, ce n'est pas son parc roulant et moyennement roulant qui a su propulser Valdo à la place convoitée de Responsable du Service Ethique et Déontologie du MCP, pas plus que ses compétences mécaniques qui, si elles ne demandent qu'à s'accroître, restent rudimentaires. Non, son ascension fulgurante au sein de l'organigramme est liée à sa grande finesse d'analyse, à son sens de la répartie, comme à l'extrême rigueur de ses principes moraux. Certes, les langues acides des rivaux éconduits susurrent encore qu'il doit sa place à son infatigable capacité à flatter le Chef, et au fait qu'il boive autant que lui. La bave visqueuse de ces crapauds purulents ne sauraient ternir la réputation d'un élément si prometteur, et le Chef a tenu à renouveler sa confiance à Valdo, en lui proposant la direction de la Section Ibérique du Moto Club Polaroil, qui s'ouvrira prochainement à Madrid.

La CB du Chef

Force est de reconnaître qu'elle avance à un petit rythme. Néanmoins, j'ai trouvé le temps d'accomplir quelques menus travaux. Par exemple, les roulements de roue arrière crissaient comme un sandwich tombé sur la plage. Eh bien, je les ai remplacés par des neufs. Ce ne fut pas sans mal, étant donné que leur accès est barré par une sorte d'écrou cylindrique, dont la seule prise consiste en quatre trous à sa surface suggérant l'utilisation d'une clé à ergots. Si, vous savez bien, le genre de clé qu'on a jamais dans les bonnes dimensions. Par ailleurs, j'ai pu noter que ledit écrou était maté de quatre petits coups de poinçon, destinés à empêcher son dévissage intempestif. Là, c'est sûr, il faudrait au moins la conjonction d'un tremblement de terre de niveau 8, d'un choc thermique consécutif à une canicule suivi d'une ère glaciaire soudaine pour que ça bouge d'un demi-micron. Sauf que pour le dévisser, sans la clé idoine, j'ai fort élégamment utilisé un petit chasse goupille placé tangentiellement à l'écrou. Inutile de dire que j'ai bien ruiné les empreintes des ergots, et que j'ai du frapper comme un sourd pendant 30 mn pour pouvoir dégager cette chi*** d'écrou. Ensuite, il m'a fallu sortir les roulements morts , toujours en frappant comme un demeuré avec un jet, j'aime la mécanique de précision.

J'ai prélevé les roulements neufs dans le tiroir de l'établi, reste d'un don de Manolo du temps où nous roulions tous les deux en 650 XS, snif. Petit coup de lime sur l'entretoise qui a un peu souffert et je remonte le tout, puis me mis en recherche de l'axe de roue arrière, de ses entretoises et de ses tendeurs de chaîne. Après avoir retourné toutes les caisses de pièces du garage Polaroil, je dus me rendre à l'évidence. Je ne les avais pas. Heureusement, Manolo, encore lui, me tira de ce mauvais pas en m'offrant un axe zingué de frais, muni de ses breloques. C'est en tentant de l'insérer que je maudis le zingueur. S'était il endormi pendant l'électrolyse ? Toujours est-il que le zinc, micron après micron, s'était déposé en couches si épaisses que je ne pouvais plus insérer l'axe dans les roulements. C'est au papier de verre que j'éliminai patiemment la couche de métal surnuméraire.

Le freinage arrière était lui aussi dispersé : j'avais les mâchoires, le flasque, la biellette de commande, mais il me manquait les ressorts et le système de maintien des mâchoires sur leur axe. Pas de problème, je cannibalisai le flasque d'une Honda CM 250, dont la majorité des organes ( donnés par Lydéric ), équipent maintenant un bitza japono-soviétique au milieu de l'Ukraine.

( Photo : Bogdischumi sur son extraordinaire SuzHondIzh )

Je dérouillai ensuite la partie interne de la jante à l'aide d'un touret offert par Valdo, achetai un pneu, et une chambre à air. Un fond de jante en duct tape, ce n'est pas élégant mais les fonds en caoutchouc sont devenus introuvables, et je remontai le pneu en un temps record, sans jurons, sans doigts pincés, sans même de difficultés à insérer la valve dans son logement. Pas normal, ça, je le paierai un jour.

La machine est maintenant sur ses deux roues, j'ai enfin reçu les pots d'échappement, je vais pouvoir commencer le remontage du moteur et du faisceau électrique. Le faisceau ? Où est le faisceau ? A près avoir retourné l'ensemble des caisses de pièces du Garage Polaroil, je dus me rendre à l'évidence. Je ne l'avais pas.

Leica du pauvre

Un appareil photo qui pourrait m'accompagner pour cet été, le Canonet du grand-père. Première version, sorti en 1961, il est largement éligible. En parfait état, si ce n'est la monture porte-filtre un peu tordue. La cellule au sélénium semble encore alerte ( elle mesure la lumière à travers ces drôles d'yeux de mouche autour de l'objectif). Ce dernier est un 45mm, ouvrant à f:1,9. La mise au point se fait par télémètre, et il y a même un mode automatique pour l'exposition ( baptisé Electric Eye ). Particularité, le levier d'armement se trouve sous la semelle. Y'a plus qu'à faire une bobine de test.

CB 250 '73 : Moteur refermé

Comme la semaine dernière, samedi mécanique avec Valdo. Le problème du culbuteur est réglé, j'en ai acheté un moins pourri chez Sarthe Motos Pièces, à Mayet, pour 15 euros. Nous avons éprouvé quelques difficultés à remonter correctement la partie supérieure de la culasse, qui comprend l'arbre à came et les basculeurs. Evidemment, dans la Revue Moto Technique, c'est simple, du genre "procédez à l'inverse de la dépose". Il nous a fallu un moment pour comprendre qu'il fallait riveter la chaîne de distribution sur son pignon, avant de monter les boîtiers de culbuteurs. Pour mater les rivets de la chaîne, nous avons utilisés un pointeau conique, tandis qu'un gros marteau formait enclume de l'autre côté du maillon. Puis nous avons tout refermé, serré chaque fixation de la culasse à 1,8 mkg et réglé le jeu au soupapes. Particularité technique de cette machine, le jeu aux soupapes se règle via les axes de basculeurs montés sur excentriques. Si cela ne manque pas d'élégance, le réglage fin ( à 0.05 mm ) est moins facile qu'avec le traditionnel système de vis et contre-écrou.. D'ailleurs, Honda y est revenu pour le modèle d'après, la CB 250 G.

Il nous reste à remonter l'allumage, tenter de redonner un peu de souplesse aux pipes d'admission ( chaleur et imprégnation de produit siliconés ? ) avant le remontage du moteur dans le cadre, le nettoyage et le remontage des carbus et des boîtes à air ( un régal lorsque tous les caoutchoucs sont bien raides ), celui des pots d'échappement, le rebranchement des accessoires électriques. Enfin quelques réglages ( hum... ) et hop !

La CB 250 G '75 de Paulo

Bon, forcément, à force de bosser sur les meules des copaings, j'ai pas trop de temps à consacrer à la mienne, m'enfin, j'ai tout de même repeint la partie basse du cadre, c'était tout rouillé, j'ai repeint les tés de fourche supérieurs et inférieurs, et remonté les roulements de direction. Dis-moi Lolo, y'avais vraiment que dix-huit billes lorsque tu as démonté, ou alors les mouflets ont joué avec sur la moquette du garage :-) ? J'ai complété avec des billes de Yamaha, du même diamètre ( 6,35mm, ça sonne comme un calibre d'arme de poing... ), car je ne jette rien, et ça sert parfois.
J'ai les joints spis de fourche à changer, il sont carrément... absents. J'en ai repéré à 12 euros la paire chez Sarthe Moto Pièces, une aimable échoppe établie à Mayet, le village du Chef !

Le guidon large indique qu'il n'est pas exclu que j'en fasse un petit scrambler... On verra.

La Honda CB 250 '73 de Valdo

Valdo a dégotté une fière monture, achetée via Leboncoin pour 400 euros. C'est dans une contrée plate et sans âme que nous sommes allés la chercher. Le vendeur, sombre et taciturne, nous régala de récits d'accidents de la route sanglants, tandis que sa progéniture nous fixait d'un oeil torve. Nous ne nous attardâmes guère, de toutes façons, il ne vînt pas à l'esprit de notre hôte de nous offrir ne serait-ce qu'un verre d'eau. Il tenta même de nous vendre la revue technique, l'infâme rat, sous prétexte qu'elle comprenait la description d'un autre modèle cher à son coeur. Un Ciao, si.

La moto est dans un état correct, exception faite des pistons, qui furent changés pour des neufs à prix d'or. Une soupape d'échappement était ébréchée, mais une culasse surnuméraire fut cannibalisée pour la remplacer. Par ailleurs, la chaîne de distribution fut rachetée neuve ainsi que les joints du haut moteur. Le tendeur de chaîne fut fourni par Jeannot Moto, dans le Gard. Bilan financier : 630 euros. Il va falloir refourguer une paire de carbus de 250 G trouvé dans une des caisses accompagnant la moto, pour rester sous la barre fatidique des 600 €.

Nous avons commencé hier le remontage du moteur avec Valdo, dans les conditions qui conviennent à la chose mécanique : reste de gueule de bois, établi encombré, pack de Grimbergen. Nous avons déglacé, non pas au vin blanc, mais au papier de verre les cylindres avant d'y monter les pistons, munis de segments et de clips neufs, mais d'axes d'occasions, ces derniers n'étant pas fournis malgré le tarif exhorbitant des pièces. Nous nous battîmes avec le tendeur de chaîne et ses petits silent-blocs en caoutchouc, dont l'un tenta de se suicider en sautant dans le vide du carter moteur qui s'ouvrait sous lui. Une fois le désespéré recollé à son poste à l'aide d'un bon gros paté de graisse, nous pûmes insérer les pistons dans les cylindres et trinquer à la santé de ce bon vieux Soïchiro Honda, et surtout à celle de ma maman, dont c'était l'anniversaire.

Le lendemain, je m'attelai seul à la réfection de la culasse. Les soupapes furent montés sur le mandrin de la perceuse et je les débarassai de la calamine à l'aide de toile emeri de 50, 240, 320, 600, 800, et enfin 1200. Comme neuves ! Les portées n'étant pas trop usées, et le jeu dans les guides acceptable selon les normes pifométriques les plus élevées, un simple rodage redonna aux chambres de combustion l'étanchéïté nécessaire à la bonne marche du moteur. Je nettoyai également les dômes desdites chambre au papier de verre. Après avoir remonté les soupapes, les ressorts, les coupelles et les clavettes, je fis un test d'étanchéité à l'essence. Verdict, après 10 minutes, pas une goutte dans les conduits.

J'arrêtai après avoir rassemblé les pièces de la culbuterie, parce que c'est dimanche, et que l'ouvrier a aussi droit à un peu de repos. Les basculeurs montrent une usure sensible, surtout le premier en partant de la gauche. Il est impossible d'en acheter un, même d'occase sur ebay USA, le bilan financier étant déjà en déficit.




Les solutions envisagées : le don par un généreux mécène d'un basculeur ou la rectification à la lime, mais dans ce cas, la cémentation de la surface d'appui va sans doute disparaître. Reconstituer ce traitement de surface me semble hors de portée du Garage Polaroil. Ah, si, dernière solution : on remonte tel quel, on s'en fout.

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Revue de presse

La presse spécialisée présente le projet 666. Le numéro de cette semaine de La Vie de la Moto (n°640, p. 4), ainsi que le numéro de février de Moto Légende (p. 9). Pas de scan haute résolution, c'est pour que vous courriez chez votre marchand de journaux :-)